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2006年10月14日

桃花台新交通 視察レポート7(まとめ)

記事の目次

  1. 導入編
  2. 駅・本線編
  3. 車輌編
  4. 車両基地編
  5. バス編
  6. その他編
  7. 廃止後編
  8. まとめ(この記事)

視察旅行の所感

7月の第1次視察旅行はボーナスを貰った直後ということもあり、金満状態だったのだが、ホテルが取れた時期が金曜日から土曜日に掛けてという時期で、出発がかなり慌ただしかった。
特に行きの新幹線は自由席しか取れず、東京から名古屋までずっと立ちっ放し状態でかなりしんどかった。
一方の、9月の第2次視察旅行は、ボーナスを使い尽くした後という時期な上、10月から司法試験の勉強を始めたこともあり、緊縮財政の中での強行した感じだった。
尚、9月30日にはピーチライナーの1日乗車券が発売されていたが、私が小牧駅に着いたときには既に完売となっており、仕方ないので、普通の切符で乗車した(因みに、第1次視察旅行の時はユリカで乗車していた)。
また、9月30日には、小牧駅や桃花台センター駅で記念切手の発売があり、金銭面で苦しいのに衝動買いしてしまった。
これについては現在画像が用意できていないので、別の機会に紹介しようと思っている。

ピーチライナーのまとめの所感

ピーチライナーの沿線地域ではJR春日井駅へ向かうバスやら名古屋へ直通するバスやらがあって、バスの方が便利という状態にさえなってしまっている(尤も、バスの本数は必ずしも多いとは言えないが)。
この辺がユーカリが丘線と大きく違う所だろう。
また、ピーチライナーの高架橋はかなり頑丈に作られ過ぎている嫌いがある。
これが建築/解体コストを押し上げてしまったのではないのかと思われる。
実際、同様の新交通システムのユーカリが丘線の高架橋はかなり「スレンダー」である(画像)。
ユーカリが丘線並みの高架橋だったなら、当初より計画区間の高蔵寺〜小牧間の全区間が開業できていて、廃止の憂き目にあうこともなかったのかも知れないのだが…。
リニモだって、あそこまで「頑丈」な高架橋ではないし。

過去の記事へのレス

ピーチライナー関連の記事のコメントへのレスが溜まっている状態なので、ここでコメントに対するレスを行います。
桃花台新交通・山万 ニュータウン時代の軽便鉄道kyu3さんへのレス
ご指摘有り難うございます。
後で調べたところ、ピーチライナー開業当初は今とは違ってバス路線が全然発達していなく、後になって名古屋市内に直通するようなバス路線が続々作られたようです。
因みに、高速バスも、ピーチライナーの開業よりも遅い時期です。
山万ユーカリが丘線 視察レポートinklineさんへのレス
大して内容のないような記事でありながら、参考にしていただき誠にありがとうございました。
これからも宜しくお願いします。
民間主導でやってきたから過大な需要予測をしなかったせいでしょうか?
ユーカリが丘線についてどのような需要予測があったかは知りませんが、当初はバス輸送で計画されたものを道路事情の悪さから新交通システム導入に踏み切ったという経緯があり、かなり綿密な計画だったと思われます。
そういう意味では、別に民間だからとかそういうのは関係なかったと思います。
後は、京成線が東京の都心に直結するルートを採っているというところも大きいでしょう。
posted by tomocky@岡山急行電鉄 at 20:07| Comment(2) | TrackBack(4) | 旅行 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
TBありがとうございます。16年足らずの極めて短い活躍だった桃花台新交通ですが、このブログ記事によって、なぜ廃止に至ったのかが見えてきた感じがしています。

駆け足でしたが、ブログを拝見させていただきました。もしよろしければ、弊ブログからこのブログにリンクを張らせていただきたい(ブログリスト・ブックマーク登録)のですが、いかがですか?

それでは、これからもよろしくお願い致しますm(_ _)m。
Posted by 栃木路快速 at 2006年10月16日 22:50
栃木路快速さん、コメント有り難うございます。
桃花台の地元住民ではないので、余り内容が濃くないですが、参考にしていただき有り難うございます。

尚、リンクはフリーですので、ご自由にして戴いて構いません。
Posted by tomocky at 2006年10月19日 22:11
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