tomocky＠岡山急行電鉄のブログ

エイプリルフールの定番

普段は阪神電鉄公設のレールファンサイト「まにあっく阪神」であるが、毎年4月1日限定でジョークサイト「はにわっく坂神」になる。
今年のネタは

• 軌陸直通用「R・1000系」デビュー!!
• 善意の傘、返してね
• 梅惰に100円ライスショップオープン

というものである。
例年に比べるとちょっと面白味が足りない気がする。
因みに、過去一番のヒット作は「元町・中華街」に改名するというものだった。
神戸も横浜も「中華街」が「元町」の近くにあるから…。

「善意の傘、返してね」について

取り敢えず、今年のネタでは「善意の傘、返してね」について取り上げると、これは吊革を傘にしたら、みんなに持って帰られてしまうというので、傘を返してくださいというものである。
普通に忘れ物の傘で賄えばいいのにと、エイプリルフールネタに真面目にツッコんでしまったが、私自身、傘を車内に忘れたことが何度かあったことがあり、ここ最近は折り畳み傘しか持っていない状況である。
でも、傘の吊革ってなかなかグッドなアイデアである。
電車が混んでいると、吊革にも手摺りにも掴まれず困ることが多い。
そんなとき、傘を持っていれば吊革を下げている棒(?)に引っかけられて便利だなと思うが、傘をいつも持って歩く訳には行かないので、ちょっと無理かも。
ただ、明日の天気は雨だという。
傘を吊革に使うのに絶好のタイミングとなるでしょう。

ラッシュ対策は「逆転の発想」

この度、東急田園都市線では朝ラッシュ時の急行を準急に格下げすることとなった。
停車駅は二子玉川〜渋谷間が各駅停車になるもので、これは嘗てあった「快速」の復活に他ならない(快速とせずに準急となったのは乗り入れ先の東武伊勢崎線に合わせたものと思われる)。
東急田園都市線の混雑は関東私鉄随一であり、特に急行は物凄く混雑しているという。

混雑の元凶は出勤時間の集中と国民性にあり

そもそものラッシュの原因は会社の出勤時間の集中にあるのだが、フレックスタイム制を導入しても殆どの日本人は周りと同じ時間に出勤したがるのだから世話がない。
通勤時間帯の混雑は国民性に由来するものであり、こういう国民性は一朝一夕にして直せるものではない。

通勤時間帯の種別運用

話が脱線してしまったが、嘗ては通勤時間帯のみに走る速達列車が設定されることがあった(件の田園都市線も急行は嘗ては通勤時間帯のみの運行で、通常は各駅停車と快速だけだった)。
しかし、今回の田園都市線のような「格下げ」のような動きはここ最近の話ではない。
京王井の頭線も通勤時間帯は急行がなく全て各駅停車となる。
私は10年近く前に朝の時間帯の井の頭線に乗ったことがあったが、この時、急行がなくて面食らった記憶がある。
速達列車が減少すれば通過待ちがなくなり、その分、各駅停車の到着時間が早くなるので、これも一つのスピード追求の方法とも言える。
因みに、西武池袋線などは通常とは異なる停車駅パターンの列車を設定して、混雑の平均化を図っているようである。

新造車両を導入　〜当社初のステンレス製車両（新１０００形6次車）〜

京急はまずステンレス車を導入しないだろうと思っていたが、時代の趨勢はステンレス車にあるというのだろうか？
ステンレス車とは言え、従来の車両のイメージを壊さないように太めの赤帯を巻いているが、従来の京急車のイメージとはやっぱり違う。
オールステンレス車は東急7000系から始まり、嘗ては東急の「専売特許」とも言えるものがあったが、最近ではあらゆる鉄道路線で見掛けるようになり、西鉄でもステンレス車(3000系)を導入した。
そして、大手私鉄でステンレス車を採用したことがないのは阪急と京阪だけとなった。

ＪＲ北海道、ＤＭＶ営業運転へ

JR北海道にて目下試運転中のDMV(Dual Mode Vehicle)が来年、試験的に営業運転を開始する。
本格導入までにはまだ課題も多いが、量産化前提車両の設計にフィードバックするべく、多くの人に体験乗車して貰うことが目的だとか。
営業試運転はオホーツク海を望む釧網線の浜小清水〜藻琴間で始まる。
DMVは浜小清水−藻琴間の往路の11kmを列車として線路を12分で走行。
復路はバスに変わって、藻琴湖周辺の原生花園など一般道21kmを約30分で周遊する。
運行は観光客を対象とした予約制で、土日と祝日に限り、1日最大7便を走らせる。
私も、是非乗りに行きたい。

中１補導：「爆弾仕掛けた」のウソでＪＲ止める　兵庫県警

JR福知山線(通称：宝塚線）の事故からだいぶ経ったのだが、事故の後遺症に悩まされる人々がいる一方、JR西日本に嫌がらせをする連中も後を絶たない。
今回の事件は中学生の少年が「鉄道に興味があり、電車が止まって人が騒ぐのが面白かった」などと動機を語っているが、このような座興で済まない悪戯を行う子供が増加しているのはおぞましいものである。
いじめの問題もそうであるが、ここ最近の子供たちは悪戯の限度というものを知らないのが多い。
親の躾の悪さが影響しているのかもしれないが、そもそも、その親自身、きちんと躾けられていない状況にあることが少なくない。
一体、どうすればこのような過激な悪戯を無くすことができるのだろうか？

架線不要の電池式電車―ＪＲ東

記事に掲載されているのはJR東日本の「NEトレイン」のキハE991系である。
もうだいぶ前から鉄道関連の雑誌では出ているので、鉄道ファンには旧聞に値するものだが、一般マスコミには割と最近に公表された模様。
既に仙台などでは試乗会も開催されており、この車両の存在は知れ渡っているのだが…。

記事の目次

1. 導入編
2. 駅・本線編
3. 車輌編
4. 車両基地編
5. バス編
6. その他編
7. 廃止後編
8. まとめ(この記事)

視察旅行の所感

7月の第1次視察旅行はボーナスを貰った直後ということもあり、金満状態だったのだが、ホテルが取れた時期が金曜日から土曜日に掛けてという時期で、出発がかなり慌ただしかった。
特に行きの新幹線は自由席しか取れず、東京から名古屋までずっと立ちっ放し状態でかなりしんどかった。
一方の、9月の第2次視察旅行は、ボーナスを使い尽くした後という時期な上、10月から司法試験の勉強を始めたこともあり、緊縮財政の中での強行した感じだった。
尚、9月30日にはピーチライナーの1日乗車券が発売されていたが、私が小牧駅に着いたときには既に完売となっており、仕方ないので、普通の切符で乗車した(因みに、第1次視察旅行の時はユリカで乗車していた)。
また、9月30日には、小牧駅や桃花台センター駅で記念切手の発売があり、金銭面で苦しいのに衝動買いしてしまった。
これについては現在画像が用意できていないので、別の機会に紹介しようと思っている。

ピーチライナーのまとめの所感

ピーチライナーの沿線地域ではJR春日井駅へ向かうバスやら名古屋へ直通するバスやらがあって、バスの方が便利という状態にさえなってしまっている(尤も、バスの本数は必ずしも多いとは言えないが)。
この辺がユーカリが丘線と大きく違う所だろう。
また、ピーチライナーの高架橋はかなり頑丈に作られ過ぎている嫌いがある。
これが建築/解体コストを押し上げてしまったのではないのかと思われる。
実際、同様の新交通システムのユーカリが丘線の高架橋はかなり「スレンダー」である(画像)。
ユーカリが丘線並みの高架橋だったなら、当初より計画区間の高蔵寺〜小牧間の全区間が開業できていて、廃止の憂き目にあうこともなかったのかも知れないのだが…。
リニモだって、あそこまで「頑丈」な高架橋ではないし。
過去の記事へのレス

小牧駅

前日の祭りのような光景の翌日の小牧駅です。
名鉄の入口側はシャッターになっているのですが、その横の入口はガラス扉なので、中の様子が窺えます。
流石に中は真っ暗で、人の気配は感じません。

桃花台センター駅

小牧からピーチバスに乗って、ピーチライナー跡地に沿って桃花台センターに向かいました。
前日は晴れていたのに、この日は雨降りでした。
降雨の予想がなかったため、傘を持っておらず、桃花台センター駅跡付近のショッピングセンターで折り畳み傘を買う羽目になりました。
ショッピングセンターと桃花台センター駅はアーケードで繋がっていて、雨天でも、店に入るのなら、傘を差さなくて良いのが便利な感じでした。

桃花台東駅

桃花台センターからは雨の中をひたすら歩き、桃花台東方面を目指しました。
写真は桃花台東駅を遠くから撮ったものですが、余り廃止駅の雰囲気がありません。
シャッターが閉じている以外は今まで余り変り映えしていません。
尚、私が写真を撮った各駅とも、廃止のお知らせのような掲示物の類は確認していません。

車両基地

前日まで本線を走っていた車両が車両基地の定位置に戻っていて、車両基地編の7月と9月の状態が組み合わさったような状態でした。
尚、洗浄線に留置されていたのは第4編成で、留置線に止まっていたのが第2編成と7月の時とは位置関係が逆になっています。
最終日の「ありがとう列車」は第2編成が充てられましたが、ヘッドマークの類は既に外されています。

所感

廃止になった翌日に訪れたので、まだまだ現役っぽい姿ですが、今後、ピーチライナーの跡地や車両がどう変わるのか、見守っていきたいです。

ドアステッカー

これは列車のドアに貼付されているステッカーです。
編成は4編成しかないのですが、この半円タイプの他、長方形のタイプのもあり、バリエーションが豊かでした。
こちらはホームドアに貼付されているステッカーです。
列車のものより、一回り大きいものです。
桃のキャラクターが描かれていますが、列車のものとはドアの挟まれた時の状態が違っています。

名鉄路線図

もう既に9月30日の段階で、小牧駅でのピーチライナー乗り換えの案内が消されているのですが、消し方がかなりいい加減です。
特に右側の方は単にボールペンか何かグチャグチャ書いているだけです(因みに、これは10月1日に上飯田線の地下鉄車両に掲出されていた案内図)。
関東近辺だと、この場合、きちんとシールで覆って消してしまうものですが…。
因みに、小牧原は元々から乗換駅扱いではありませんでした。

桃花台散策で見つけたもの

桃花台東駅から桃花台センター駅に向かう途中の公園で撮影した謎のタワーなのですが、これは一体なんでしょうか？
因みに、桃花台東駅で入出庫線の写真を撮ったときにも写っていました。
私は密かに漢検1級を受けようとしているのですが、植物の「こぶし」って「辛夷」以外に「迎春花」とは知りませんでした。
ATOKでも「こぶし」と入力して、「迎春花」とは出てこないのだが…。
(うちのATOKが最新版ではないからかも知れないが。)

ピーチライナーのライバル

桃花台ニュータウンができた頃、公共交通は殆ど、ピーチライナーしかなかったような状態でしたが、名鉄小牧線が名古屋市の中心部に乗り入れていなかったことから、交通がかなり不便でした。
そのため、続々とバス会社がバス路線を設定し、どんどん乗客を増やした結果、ピーチライナーの乗客数がどんどん減っていったという状況に陥りました。

早くて便利な高速バス

桃花台ニュータウンに乗り入れたバスは色々ありますが、一番のライバルは、高速バスだと思われます。
中央自動車道は桃花台東駅の直ぐ近くを通っており、桃花台車両基地に向かう橋の直ぐ下に桃花台バス停があります。
通常の時間帯の本数は少ないのですが、平日の朝は5分に1本ある位の勢いで、都心の通勤時間帯並みの本数です。
この高速バスは東鉄バスと名鉄バスで運行されており、可児方面から名古屋の中心までをダイレクトに直通しています。
しかも、運賃が桃花台〜名鉄バスセンター間で680円とあり、ピーチライナー・名鉄小牧線・名古屋市営地下鉄を利用するより安く(桃花台東〜名古屋まで800円)て乗り換えなしで早く行ける(高速バスは1時間弱、ピーチライナー・名鉄・市営地下鉄利用は待ち時間を考慮すると1時間半くらい)というのです。
私は7月の時、金山のホテルに戻るとき、高速バスを使いましたが、意外と早かったという印象を持ちました。
ただ、私が使ったとき、バスが5分くらい遅れて到着した状態でしたが。

評判今一？ピーチバス

ピーチライナー廃止前の9月から既に運行を開始したあおい交通のピーチバスですが、評判が今一なようです。
10月1日に乗車したとき、乗客と運転手と会話をしていたのですが、その会話の趣旨が、バスは渋滞等に填って定時性が保てないし、ピーチライナーに比べて時間が掛かるというようなものでした。
確かに、ピーチライナーの利点は道路交通とは無関係に運行しているので、バスに比べると定時性が保証されています。
ただ、新交通にせよ普通鉄道にせよ、この手の交通機関は乗客の数が少なかったりすると、大量輸送機関としてのメリットはなく、逆に設備の保守コストが掛かってしまうため、経営が立ち行かなくなってしまう現実があります。
輸送量的な見地に立つと、桃花台の公共交通はバスの方が妥当かと思えます。